به نقل از «ایران اکونومیست»

توسعه ساخت مسکن بدون کمک بانک‌ها امکان‌پذیر نیست

تاریخ انتشار: ۲۷ خرداد ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۷۹۹۹۹۷۱

مدیر اندیشکده اقتصاد مقاومتی، با تأکید بر اینکه طرح نهضت ملی مسکن یک طرح مولد در کشور است، گفت: ما بدون استفاده از ظرفیت نظام بانکی نمی‌توانیم ساخت مسکن را در کشور توسعه بدهیم..

محمد امینی رعیا، کارشناس مسائل اقتصادی، در گفت‌وگو با ایران اکونومیست درباره لزوم هدایت اعتبار بانکی به سمت فعالیت‌های مولد گفت: ما دو ادبیات در بحث هدایت پول داریم که یکی هدایت نقدینگی و یکی هدایت اعتبار است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

وقتی درباره هدایت نقدینگی صحبت می‌کنیم، در مورد هدایت پول موجود صحبت می‌کنیم و این مشخصاً یعنی هدایت، جهت‌دهی و تغییر ترکیب سپرده‌های بانکی. این کار عملاً به این معنی است که می‌خواهیم سپرده‌های بانکی را تغییر بدهیم تا در سپرده‌های بلندمدت، سپرده‌های سرمایه‌گذاری در صندوق‌های پروژه‌ها قرار بگیرد که این اثرش را روی سرعت گردش پول در جامعه می‌گذارد.

وی افزود: هدایت اعتبار درباره خلق پول جدید صحبت می‌کند؛ یعنی می‌گوید این پول جدیدی که می‌خواهد وارد اقتصاد شود به کجا تخصیص داده شده و به چه شکل و با چه کیفیتی تخصیص پیدا کند. وقتی به تجربه کشورهای مختلف نگاه می‌کنیم می‌بینیم کشورهایی که روند توسعه آن‌ها با ما شروع شده است ولی سرعت بیشتری نسبت به ما داشته‌اند، مخصوصاً کشورهای شرق آسیا مثل ژاپن و کره، از این هدایت اعتبار کاملاً استفاده کرده‌اند.

طرح نهضت ملی مسکن یک طرح مولد و اشتغال آفرین است

این کارشناس اقتصادی ادامه داد: در واقع این کشورها خلق پول بانکی و خلق پول جدید را کاملاً در اختیار توسعه و در اختیار طرح‌ها و بخش‌هایی که هدف‌گذاری شده قرار داده‌اند تا بتوانند تأمین مالی توسعه را انجام بدهند. لذا هدایت اعتبار یک بحث لازم و مهم است؛ مخصوصاً در شرایط فعلی کشور ما که تنگنای مالی داریم و البته می‌بینیم که بخشی از خلق پول ما انحراف دارد و به بخش‌هایی که باید برود نمی‌رود.

امینی رعیا در ارتباط با مولد بودن طرح نهضت ملی مسکن اظهار داشت: طبیعتاً این طرح کاملاً یک طرح مولد محسوب می‌شود و چه از منظر بحث اجتماعی که تأمین مسکن خانوار است و چه از منظر تولید و اشتغال که اشتغال آن نیز پایدار است، لازم است. پایداری اشتغال آن هم به دلیل این است که چون سالانه تعداد ازدواج‌هایی حدود ۵۰۰ تا ۶۰۰ هزار تا در کشور صورت می‌گیرد، به این میزان مسکن نیاز داریم. در چنین فضایی حتماً تولید مسکن یک کار لازم و مولد در کشور است.

وی با اشاره به ضروری بودن نقش‌آفرینی بانک‌ها در ساخت مسکن بیان کرد: اینکه بانک‌ها باید به چه شکل در نهضت ملی مسکن نقش‌آفرینی کنند ما یک تجربه‌ای در گذشته داریم و آن بحث مسکن مهر بود که با منابع خط اعتباری بانک مرکزی انجام شد. منتها یک قسمت‌هایی داشت که کاملاً می‌شود از آن بهره‌گیری کرد، مثل بحثی که تسهیلات در اختیار سازنده قرار داده می‌شد و بازپرداخت آن را خریدار انجام می‌داد و این باعث می‌شد که پول کاملاً به سمت تولید مسکن برود.

عرضه زمین‌های دولتی و حاکمیتی پیش‌نیاز توسعه ساخت مسکن

مدیر اندیشکده اقتصاد مقاومتی افزود: طبیعی است ما بدون استفاده از ظرفیت نظام بانکی نمی‌توانیم ساخت مسکن را در کشور توسعه بدهیم ولی قبل از آن یکسری پیش‌نیازهایی وجود دارد، مثلاً اینکه ما بحث عرضه‌ی زمین را حل کنیم. تأمین زمین در حاشیه شهرهای بزرگ و عرضه زمین‌های دولتی یا حاکمیتی پیش‌نیاز این کار است و فقط هم قضیه با پرداخت تسهیلات صورت نمی‌گیرد، ولی بانک‌ها هم باید نقش‌آفرینی کنند. حتی اگر لازم است یک جاهایی مسکن ساخته شود و مسئله حل شود و رونق اتفاق بیافتد حتماً باید از منابع و خط اعتباری هم به صورتی که قابل برگشت باشد و باعث خلق پول و نقدینگی مضاعف نشود، استفاده شود.

این کارشناس اقتصادی در ارتباط با ریسک نکول تسهیلات نهضت ملی مسکن نیز گفت: ریسک نکول را باید ببینیم تجربه چگونه بوده است، ولی معمولاً نکول تسهیلات خرد زیر ۵ درصد است و چه از نظر حجمی و چه از نظر مقداری از میانگین نکول تسهیلات بانکی پایین‌تر است.

وی در انتها تأکید کرد: این نشان می‌دهد که اتفاقاً بانک‌ها هرچه به سمت تسهیلات خرد بروند، نکول کمتر می‌شود. مخصوصاً تسهیلات مسکن که وابسته به سرمایه‌ای است که می‌تواند به عنوان وثیقه عمل بکند و این کاملاً دغدغه بانک را در بحث برگشت تسهیلات از بین می‌برد و بانک نسبت به این موضوع نگرانی نخواهد داشت.

  منبع: خبرگزاری مهر برچسب ها: بانک‌مرکزی ، طرح نهضت ملی مسکن ، نهضت ملی مسکن ، محمد امینی رعیا ، اندیشکده اقتصاد مقاومتی

منبع: ایران اکونومیست

کلیدواژه: بانک مرکزی طرح نهضت ملی مسکن نهضت ملی مسکن اندیشکده اقتصاد مقاومتی طرح نهضت ملی مسکن هدایت اعتبار ساخت مسکن خلق پول بانک ها

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت iraneconomist.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «ایران اکونومیست» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۷۹۹۹۹۷۱ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

آیا ساخت شهر فرودگاهی در ایران توجیه پذیر است؟

مفهوم شهر فرودگاهی در ایران با نمونه های واقعی تفاوت دارد. صرف احداث یک باند پروازی و ترمینال مسافربری را نمی توان شهر فرودگاهی نامید. 

به گزارش تین نیوز، سالهاست که واژه شهر فرودگاهی در ادبیات هوانوردی ایران مورد استفاده قرار گرفته است، به طوریکه علاوه بر شهر فرودگاهی امام خمینی تهران دیگر مناطق کشور نظیر قم و چابهار نیز مدعی ساخت چنین مجموعه ای شده‌اند.

اما آنچه که بر همگان مبرهن شده، عدم توفیق چنین پروژه هایی در کشور است به نحوی که صرفا طراحی پروژه به همراه تصاویری جذاب از پروژه ارائه شده و ضمن به کما رفتن ساخت فرودگاه نظاره گر احداث شهرهای فرودگاه هایی مدرن توسط همسایگان هستیم. 

تعریف اشتباه از مفهوم شهر فرودگاهی در ایران

عده ای در ایران بر این باورند که صرف احداث باند پروازی و یک ترمینال مسافری به همراه هتل مجاور و چند آشیانه تعمیر و نگهداری هواپیما می تواند شهر فرودگاهی قلمداد شود. در حالی که اینها نطفه شکل گیری شهر فرودگاهی به حساب می آیند و عملا در تمامی فرودگاه های جهان به عنوان زیرساخت های اولیه فرودگاهی وجود دارند.

مطابق با نظریه ابرشهر فرودگاهی جان دی کاسردا (aerotropolis)، شهر فرودگاهی شامل فرودگاه بزرگ بین المللی و مجموعه های تجاری، ورزشی، مالی، فرهنگی و اقامتی در جوار فرودگاه است و در واقع فرودگاه نقش محوری و مرکزی را ایفا کرده و موتور پیشران مجموعه به حساب می آید. اما در مورد نظریه کاسردا باید به دو نکته توجه شود:

نخست آنکه کاسردا این نظریه را بر اساس مولفه های اقتصادی بیان کرده و هدف او اقتصادی کردن فرودگاه هاست، چرا که همچنان بسیاری از فرودگاه های جهان با مشکل عدم سود دهی مواجه هستند که در جهت رفع این چالش راهکار های متعددی ارائه شده است که همچنان در حال آزمون و خطا توسط مدیران صنعت قرار دارد.

نکته دوم آنکه نظریه ابرشهر فرودگاهی در ایالات متحده مطرح شده که مهد هوانوردی جهان است و فرودگاه ها نقش اساسی را در جابجایی مسافران بین این کشور و دیگر نقاط جهان و همچنین مابین شهرهای آمریکا ایفا می کنند.

این کشور علی رغم آمار بالای پرواز و جابجایی مسافر، همچنان فرودگاه های غیر اقتصادی و فرسوده متعددی دارد که بودجه های چند صد میلیارد دلاری را برای بازسازی می طلبد. لذا ارائه چنین دست نطریاتی در پهنه گسترده آمریکا با آن اقتصاد قدرتمند می تواند امری محتمل و واقع گرایانه باشد که با اقتصاد ایالات متحده سنخیت دارد. 

آیا ایران می تواند شهر فرودگاهی داشته باشد؟

با ذکر سه دلیل هیچ امیدی نیست که کشورمان بتواند الگوی شهر فرودگاهی را به اجرا در بیاورد:

عدم توسعه مطلوب زیرساخت های فرودگاهی

    هر چند در سال های گذشته فرودگاه های جدید در مناطق مختلف کشور احداث شده اند، اما این فرودگاه ها نوعا مطامع افراد ذی نفوذ را پاسخ گفته و زیان ده نیز بوده اند.

 فرودگاه های بزرگ کشور نظیر فرودگاه امام خمینی و هاشمی نژاد مشهد ظرفیت کافی برای میزبانی از مسافران بسیار زیاد در یک واحد زمانی را ندارند (در قیاس با فرودگاه های بزرگ منطقه). همچنین هیچ فرودگاهی در ایران توانایی پذیرش هواپیمای غول پیکری همچون ایرباس A380 را ندارد که در دنیای امروز به عنوان یک معیار برای توان سنجی فرودگاه های بزرگ در میزبانی پروازهای دور برد به حساب می آید.

حال با این عملکرد ضعیف در توسعه زیرساخت های فرودگاهی قطعا انتظار نمی رود که یک شبه معجزه شود و هزاران میلیارد تومان سرمایه برای توسعه فرودگاه های اصلی کشور اختصاص یابد.

 تحریم های فلج کننده و عقب ماندگی ایران از سهم بازار هوایی

هوانوردی ایران از سال ۵۸ به این طرف و همزمان با اشغال سفارت آمریکا تحت شدیدترین تحریم های آمریکا و هم پیمانانش قرار گرفت، به طوریکه امروزه پیکر نیمه جان این صنعت آخرین نفس های خود را می کشد.

پرنده های فرسوده با چند واسطه و قیمت های گزاف وارد کشور می شوند که یکی از وظایف آنها انتقال مسافران کانکشن به فرودگاه های همسایه نظیر دبی و استانبول بوده که نهایتا سود اصلی را در جیب رقبا واریز می کنند.

از طرف دیگر، آمار دقیقی از هواپیماهای بر خط در هیچ مبدا رسمی وجود ندارد که بدانیم کجای کار ایستاده ایم. همچنین کشورمان برای پرواز به مقاصد اروپایی با مشکل تحریم بنزین طرف است که عملا بخش مهمی از پروازهای بین المللی ایران را به همسایگان واگذار می کند.

این در حالیست که رقبای منطقه ای ایران صدها فروند هواپیمای تازه نفس در اختیار دارند و صدها فروند دیگر نیز سفارش داده اند. در صورتی می توانیم یک ابرشهر فرودگاهی را در ایران داشته باشیم که ناوگان هوایی کشورمان بتواند از مبدا ایران پروازهای متعددی را به سرتاسر دنیا انجام دهد، به مانند ترکیه، قطر و دبی. وگرنه شهر فرودگاهی که در آن هواپیمایی پرواز نکند عملا کارایی نخواهد داشت و از اجنبی هم نمی توان انتظار داشت که ناوگان هوایی خود را برای پروازهای ایران به کار گیرد.

طرد شدگی اقتصادی ایران در نظام بین الملل

 کشورمان در طول ده ها سال گذشته رفته رفته با شدیدترین تحریم های بین المللی مواجه شده که تبعات اقتصادی آن به وضوح در زندگی ایرانیان قابل مشاهده است. عدم اقبال بسیاری از کشورهای جهان (از جمله کشورهای همسو با ایران در سیاست نظیر چین، روسیه و هند) برای سرمایه گذاری در ایران عملا کشورمان را به گوشه کنجی انداخته که ورود هر گونه سرمایه بین المللی را غیر ممکن ساخته است.

بنابراین بعید است حتی در صورت توسعه فرودگاه امام (ساخت ترمینال مسافربری جدید)، سرمایه گذاران خارجی برای توسعه دیگر بخش های شهر فرودگاهی امام خمینی وارد ایران شوند. کشورهای به اصطلاح دوست نیز در سال های اخیر در کلام خود را مشتاق سرمایه گذاری در ایران نشان داده اند، اما در عمل هیچ آبی از آنها گرم نشده است و اتفاقا همسایگان ایران را مقاصد امن تری برای خواباندن سرمایه هایشان دیده اند. 

کانال عصر ایران در تلگرام